Πριν από σχεδόν σαράντα χρόνια, στα μέσα της δεκαετίας του ’80, πήγαινα σχολείο στην Κυπαρισσία. Ξεκινούσα από τον Αγιαννάκη, με το λεωφορείο και κάποιες ημέρες, ανάλογα το πρόγραμμα, γυρνούσα με το τρένο. Για μία διαδρομή σχεδόν 10 χιλιομέτρων, χρειαζόμασταν περίπου 15 λεπτά και περνούσαμε από τη γέφυρα του Αρκαδικού ποταμού, κοντά στο Καλό Νερό. Το περίμενα πώς και πώς εκείνο το σημείο γιατί μου άρεσε να βλέπω το ποτάμι και τη ροή του.
Το χειμώνα, μάλιστα, που είχε πολύ νερό, ήταν ακόμη πιο εντυπωσιακό. Από τότε, η επαφή με τις γέφυρες, μου προξενούσε μεγάλο ενδιαφέρον. Οι γέφυρες εξάλλου, είναι αυτές που μας φέρνουν πιο κοντά, που ενώνουν πολιτισμούς, που δημιουργούν ένα κράμα εμπειριών και διαφορετικών οπτικών.
Ακόμη και σήμερα, η δημιουργία μίας γέφυρας λειτουργεί καταλυτικά στην εξέλιξη μιας περιοχής και στις επαφές των ανθρώπων. Στο παρελθόν, με τα δραματικά περιορισμένα μέσα, η δημιουργία μίας γέφυρας ήταν πολύ δύσκολη αλλά ταυτόχρονα και πιο σημαντική για τις κοινωνίες και την εξέλιξη. Αυτό είναι που μας κάνει σήμερα να βλέπουμε μερικές τέτοιες γέφυρες και να αναρωτιόμαστε για το μεράκι και τη δύναμη εκείνων των μηχανικών αλλά και των κτιστών και εργατών που κατάφερναν να φτιάχνουν αυτά τα τοπόσημα. Κάπως έτσι, έχουμε επιλέξει μερικές γέφυρες του σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο και τις παρουσιάζουμε.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου
Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι της ιστορίας και της ανάπτυξης της περιοχής. Κατά μήκος του δικτύου συναντάμε αξιόλογες μεταλλικές και ολολίθινες τοξωτές γέφυρες, οι οποίες αποτελούν μνημεία τόσο της ανάπτυξης της μεταλλουργίας όσο και της τέχνης των Ελλήνων και Ιταλών πετρομαστόρων. Η αξία αυτών των κατασκευών είναι τόσο μεγάλη που κτήρια σταθμών έχουν κηρυχθεί μνημεία από το ΥΠΠΟΑ από το 1985, ενώ εξετάζεται και το ενδεχόμενο κήρυξης ενός ολόκληρου τμήματος του δικτύου (Ναύπλιο –Τρίπολη –Καλαμάτα με τις διακλαδώσεις) ως μνημείου.
Η γέφυρα στο Κακόρεμα
Λίγα χιλιόμετρα ανατολικότερα του από το Καλό Νερό, πολύ κοντά στον επαρχιακό δρόμο, που θα μας οδηγήσει προς Καλαμάτα και Αθήνα, θα δούμε μία εντυπωσιακή πέτρινη τοξωτή γέφυρα με 5 καμάρες. Αυτό μάλιστα που την καθιστά μοναδική είναι το γεγονός ότι έχει κατασκευαστεί σε στροφή. Είναι γνωστή ως «Κακόρεμα» και η αλήθεια είναι ότι αν οδηγείς, δεν την παρατηρείς αρκετά, καθώς μία αρκετά κλειστή στροφή επιβάλλει στον οδηγό την απόλυτη προσοχή. Αν όμως είσαι συνοδηγός, απολαμβάνεις τη θέα της. Εμείς σταθήκαμε μερικές εκατοντάδες μέτρα νωρίτερα και απολαύσαμε τη θέα της μέσα από τις εικόνες του drone που χειρίζεται ο Κωστής Αγγελόπουλος.
Καλυμμένη με τα αναρριχώμενα
Μία ακόμη με τρία τόξα, ένωνε και αυτή τη σιδηροδρομική γραμμή με την απέναντι πλαγιά σε μία περιοχή με δύσκολη γεωμορφολογία. Σήμερα, έχει καλυφθεί από αναρριχώμενα φυτά και δημιουργείται μία όμορφη εικόνα.
Στη γέφυρα του Μάναρη
Ίσως η πιο εμβληματική όλων είναι αυτή που βρίσκεται στην Αρκαδία, 17 χλμ. νότια της Τρίπολης, σε υψόμετρο 708 μέτρων, κοντά στο χωριό Μάναρη, το οποίο της δανείζει και το όνομα. Κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα σε μελέτη του αρχιτέκτονα Λεπές και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό Γκότλαντ. Έχει 8 τόξα, και μήκος σχεδόν 120 μέτρα. Στην εποχή της, αποτέλεσε την μεγαλύτερη κοιλαδογέφυρα στα Βαλκάνια. Κάτω από το τρίτο τόξο, μετρώντας από βορρά προς νότο, περνά ο δρόμος που οδηγεί σήμερα στον οικισμό Μάναρη.
Τρενογέφυρα της Μάκρης
Λίγο πριν φθάσουμε στην Τρίπολη, μετά τη σήραγγα του Καλογερικού, θα δούμε πάνω δεξιά ένα το ξωκλήσι του Αγίου Ιωάννου, το οποίο είναι χτισμένο δίπλα στην Ακρόπολη του Παλλαντίου. Οφείλει το όνομα στην Παλλάδα Αθηνά και βρίσκεται 7 χλμ. νότια της Τρίπολης. Από αυτό το σημείο θα δει κανείς απέναντι την τοξωτή γέφυρα της Μάκρης, η οποία διαθέτει 6 τόξα και είναι η πλησιέστερη του δικτύου, κοντά στον κάμπο της Μαντινείας.
Η ιστορία του δικτύου
Η ιστορία του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορία της Ελλάδας. Πόλεμοι, Κατοχή, Εμφύλιος, αστυφιλία, διεθνής παράγοντας, ιδιαίτερα μοντέλα γεωργικής παραγωγής, οικονομικά προβλήματα, λανθασμένη κρατική πολιτική και μνημόνια, άφησαν τα σημάδια τους στην υπερ-εκατονταετή λειτουργία του σιδηροδρόμου, με το οριστικό τέλος να έρχεται το 2011.
Η ακμή του 1905
Στην ακμή του, το 1905, το δίκτυο μετέφερε 1.740.000 επιβάτες ετησίως και 251.000 τόνους εμπορευμάτων. Κάλυπτε 750 χλμ., διέθετε 159 σταθμούς και εξυπηρετούσε σημαντικές πόλεις όπως η Αθήνα, τα Μέγαρα, η Ελευσίνα, το Λουτράκι, η Κόρινθος, το Κιάτο, το Ξυλόκαστρο, το Διακοφτό, το Αίγιο, η Πάτρα, τα Καβάσιλα, η Κυλλήνη, η Αμαλιάδα, το Κατάκολο, ο Πύργος, η Ολυμπία, η Κυπαρισσία, η Καλαμάτα, η Μεσσήνη, η Μεγαλόπολη, η Τρίπολη, το Άργος, το Ναύπλιο και η Νεμέα.
Η διαδικασία κατασκευής
Οι εργασίες κατασκευής του δικτύου ξεκίνησαν το 1882 και μέχρι το 1887 είχαν ολοκληρωθεί οι συνδέσεις με την Κόρινθο, το Άργος, το Ναύπλιο, τους Μύλους Αργολίδος και την Πάτρα. Μέχρι το 1892 κατασκευάστηκαν και λειτουργούσαν προσωρινά τα ακραία τμήματα Καλαμάτα -Διαβολίτσι και Μύλοι -Τρίπολη. Το δίκτυο επεκτάθηκε σταδιακά, φθάνοντας στην Ολυμπία και την Κυλλήνη το 1891, στα λουτρά Κυλλήνης το 1892, στην Κυπαρισσία το 1902 και στο λιμάνι της Καλαμάτας το 1904. Ο σιδηρόδρομος Πελοποννήσου είχε μεγάλη σημασία για τις τοπικές κοινωνίες πριν την εμφάνιση των ταχέων αυτοκινητόδρομων. Διακινούσε την αγροτική παραγωγή, λειτουργούσε ταχυδρομικές υπηρεσίες μέχρι το 1970 και για πολλά χωριά αποτελούσε το μοναδικό δημόσιο μέσο μεταφοράς έως και τη δεκαετία του 1980.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου